martes, 25 de diciembre de 2007

Los Lubricantes Para Motor

LOS LUBRICANTES PARA MOTOR


1. CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES DE UN LUBRICANTE
1.1.1 Las principales funciones de un lubricante son:
- Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del motor y disminuyendo el consumo de carburante.
- Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la corrosión para garantizar la longevidad y la eficacia del motor.
- Mantener el conjunto de las piezas en un perfecto estado de limpieza, evacuando las impurezas con el cambio de aceite.
- Reforzar la impermeabilidad, indispensable para asegurar el buen funcionamiento del motor.
- Evacuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor para evitar la deformación de las piezas.


1.1.2 Prestaciones relativas a los diferentes aceites de base





CARACTERÍSTICAS DE UN LUBRICANTE


1.2. El Grado
- Se define por la clasificación SAE (Sociedad de los Ingenieros del Automóvil).
- Se caracteriza por la viscosidad en frío y en caliente del lubricante; dos números separados por la letra “W” (Winter=Invierno) dan el grado.
- El primer número, seguido de una “W” representa la viscosidad en frío: 5W, 0W... Cuanto más pequeño es el número, más fluido será el aceite en frío y
falicitará el arranque.
- El segundo número representa la viscosidad en caliente: 20, 30, 40 ... Cuanto más alto sea el número, más viscoso será el aceite en caliente.

1.3. La viscosidad SAE
- La viscosidad mide la resistencia a fluir de un líquido. El lubricante es más fluido en caliente y más viscoso en frío.
- La utilización de lubricantes fluidos en frío permite reducir los desgastes al arrancar gracias a una lubricación rápida de todas las piezas del motor.





1.4. Nivel de prestaciones técnicas


Se obtienen a partir de las especificaciones internacionales y por las aprobaciones de los constructores. Las siguientes especificaciones
internacionales garantizan un nivel de prestaciones mínimas de un lubricante.


1.4.1. ACEA : Asociación de Constructores Europeos de Automóviles.





1.4.2. API : American Petroleum Institute.
- El nivel y la aplicación están definidos por dos letras:
- La primera indica la pertenencia a la familia “Gasolina” (S) o “Diesel” (C).
- La segunda indica para cada familia el nivel de prestaciones técnicas, que hoy en día van de “A” para el más bajo, a “L” (Gasolina) o “H” (Diesel) para
el más alto.
2. PAPEL Y PERIODICIDAD DEL CAMBIO DE ACEITE
2.1. El cambio de aceite es una operación primordial para mantener el motor en buen estado
Porque el lubricante se carga de partículas de polución interna y externa (silicio, materias carbonosas, partículas de metales, ...).
Porque el lubricante se deteriora por culpa de:
- la dilución en el agua y en carburante.
- la oxidación.
- el consumo de sus aditivos.
- el cizallamiento.
2.2. Periodicidad
La periodicidad indicada por el constructor toma en cuenta condiciones ideales de utilización, por lo que se debe modular en función
de:
- el lubricante utilizado (viscosidad, nivel de prestaciones)
- la utilización del vehículo (carga, tipo de recorrido, modo de conducción).
- las condiciones técnicas y mecánicas del vehículo.
Se recomienda verificar regularmente el nivel de aceite; una cantidad inferior a la marca mínima del indicador de nivel de aceite tiene
por consecuencia una circulación rápida del fluido y genera un desgaste acelerado del aceite y sobrecalentamiento del motor.
3. LUBRICANTES SINTÉTICOS LA MEJOR ELECCIÓN

8 Razones para utilizar lubricantes sintéticos


1.- ALARGUE LA VIDA DE SU MOTOR
Por su menor coeficiente de fricción interna, se reducen los rozamientos, minimizando los desgastes y alargando la vida del motor. Así
mismo, los lubricantes sintéticos mantienen más estable su viscosidad en todo rango de temperaturas.
2.- APROVECHE AL MÁXIMO LA POTENCIA DE SU MOTOR
Al disminuir los rozamientos, los esfuerzos que tiene que realizar todos los órganos móviles del motor son mucho menores, con lo
que se consigue aprovechar al máximo su potencia.
3.- REDUZCA EL CONSUMO DE ACEITE
Los lubricantes sintéticos son menos volátiles que los aceites minerales, reduciendo así los consumos de aceite por “evaporación” a
altas temperaturas.
4.- AHORRE CARBURANTE
La disminución de los rozamientos, junto con su gran fluidez, hacen que los esfuerzos del motor sean menores en todo momento,
reduciendose el consumo de carburante.
5.- CONTAMINE MENOS
La menor cantidad de aditivos necesarios para su fabricación supone una menor cantidad de residuos generados en el aceite usado.
6.- PROLONGUE LA VIDA DEL CATALIZADOR
La reducción de las partículas contaminantes que supone el uso de los lubricantes sintéticos, repercute directamente en la mayor
duración de los catalizadores, ya que este elemento es fácilmente contaminable con las impurezas que se generan en la combustión.
7.- PROTEJA EFICAZMENTE EL TURBOCOMPRESOR
Debido a su alta estabilidad térmica, y teniendo en cuenta las elevadísimas temperaturas que se generan en el eje del
turbocompresor, el uso de lubricantes sintéticos es la opción más recomendable, toda vez que la mayoría de los “gripados” de los
turbocompresores son como consecuencia del empleo de aceites no aptos para esta aplicación, que no soportan las elevadas
temperaturas de ese punto.
8.- HAGA CASO AL FABRICANTE
Son la principal recomendación de los fabricantes para sus vehículos.


4. PREGUNTAS / RESPUESTAS

¿ Se pueden mezclar distintos tipos de aceites motor ?
Todos los aceites, respondiendo a las normas internacionales API/ACEA - motores gasolina y diesel, son miscibles entre ellos. Sin
embargo, una mezcla de dos calidades distintas de aceite disminuye la calidad superior.
¿ Cuándo se debe cambiar el aceite ?
Cuando lo indique el fabricante. Evidentemente, si cambiamos antes el aceite, favorecemos que la degradación sea menor, y que el
motor se mantenga en perfectas condiciones. Si analizamos los problemas que se dan en el motor, vemos que cuanto más
kilómetros se realicen entre cambios, mayor es la contaminación que nos encontraremos en el aceite (polvo que entra por la admisión
de aire, carbonillas de la combustión, ...).
Otras causas podrían ser: problemas en la combustión (carburante en el aceite) o en la refrigeración (presencia de agua); estos
problemas serán menos importantes si reducimos el intervalo de sustitución, ya que sus concentraciones serán menores, por lo que
se disminuye el efecto que tienen sobre el motor.
Por tanto, es aconsejable reducir los intervalos de sustitución en aquellos casos que, por seguridad o por los problemas
mencionados, haya posibilidad de que se produzca una avería.
El “relleno” de aceite, ¿ Permite evitar su sustitución ?
No, el aceite sufre agresiones múltiples al desempeñar su función de lubricación. En particular se carga con impurezas, residuos de
combustión y de oxidación. El aceite se degrada y pierde propiedades de viscosidad y aditivación, no garantizando así la máxima
protección del motor.
¿ Por qué utilizar un aceite de alta calidad en un coche antiguo ?
Los lubricantes de alta gama, superan las últimas normas internacionales, garantizando la máxima protección, reduciendo los
desgastes, mejorando la limpieza, y por lo tanto, alargando la vida del motor. De ese modo se retarda la compra de un nuevo vehículo.
Otras ventajas adicionales pueden ser: mayores intervalos de sustitución, optimización de la potencia del motor y ahorro de
carburante.
¿ Por qué existen diferencias de precio entre los distintos canales de distribución ?

Primero hay que comparar los niveles de calidad de los lubricantes, así como las homologaciones reconocidas por los constructores.
Luego hay que tener en cuenta el valor añadido de las redes profesionales o de las cadenas especializadas capaces de proponer, no
el mejor precio, sino la mejor relación calidad/precio en beneficio del cliente.

Motor en 3D

lunes, 24 de diciembre de 2007

Marcas de Lubricantes

Marcas De Lubricantes



Actualmente en el mercado hay aproximadamente 40 marcas de lubricantes de distintas nacionalidades y calidad, las cuales son:

1 - Agip
2 - BP
3 - Bardhal
4 - CS
5 - Castrol
6 - Cepsa
7 - E-1
8 - Elf
9 - Esso
10 - Fina
11 - Galp
12 - Gulf
13 - Havoline
14 - Ipone
15 - Krafft
16 - Lubrifilm
17 - Mobil
18 - Molykote
19 - Motul
20 - Occidental Petroleum Co
21 - Pemex, Petroleos Mexicanos
22 - Pennzoil
23 - Petroleo Brasileiro
24 - Petronas
25 - Putoline
26 - Quaker State
27 - Repsol
28 - Rhenus
29 - Sasol
30 - Shell
31 - Sikolene
32 - Slick 50
33 - Stp
34 - Texaco
35 - Total
36 - Valvoline
37 - Verkol
38 - Winn´s
39 - YPF


Los Lubricantes y el mundo del automovil estan estrechamente unidos, las dos industrias se desarrollan mutuamente y la mayor relevancia esta en las competiciones.
El automovil no existiria sin los derivados del petroleo, tampoco la industria, tal como es hoy, los lubricantes y derivados del petroleo son una familia extensisima en historia, hechos y alcances, que por si sola podrian llenar enciclopedias completas
Utilizaremos la parte que corresponde al automovil, aunque es muy dificil en algunos casos no enlazar con el resto de tecnologias que se relacionan.


Muchas de las grandes marcas vendedoras de lubricantes no tienen fábricas y destilerías propias.
No vamos a incluir marcas por el mero hecho de hacerlo, ni tampoco solo las refinerias, vamos a incluir marcas que tengan relacion y relevancia en la historia del automovil o aporten algo importante,
Hay marcas que compran a otros. Una de estas marcas (que no voy a nombrar) tiene 22% del mercado en USA, pero no fabrica nada…por otro lado, muchas de las destilerías no venden con etiqueta propia, sino que ponen etiquetas de otros…en este momento, hay más de 6.100 marcas de aceites de motor pero menos de 150 plantas de refinería…(!)



La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos, a medida que los requerimientos de los automóviles nuevos cambian, y nuevos procesos químicos y de destilación son descubiertos.
Nos vamos a limitar a tratar los lubricantes (aceites y grasas) "comunes" al uso normal. Hay lubricantes de goma, lubricantes secos, lubricantes de silicona y lubricantes clorinados. Tambien hay tecnologías nuevas como rodamientos de aire y rodamientos magnéticos.

Lubricantes son materiales puestos entremedio de partes en movimiento con el propósito de brindar enfriamiento, (transferencia de calor), reducir la fricción, limpiar los componentes, sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia de operación.
Por ejemplo, lubricantes trabajan en función de "sellador" ya que todas las superficies metálicas son irregulares (vistas bajo microscopio se ven llenas de poros y rayaduras) y el lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal para hacerlo "liso", además sellando así la "potencia" transferida entre los componentes.
Si el aceite es muy liviano, no va a tener suficiente resistencia y la potencia se va a "escapar"…si el aceite es muy pesado, la potencia se va a perder en fricción excesiva (y calor). En general cuando los aros de un motor empiezan a fallar, se dice que el motor "quema aceite", ya que el aceite se escapa entre los aros y la camisa del pistón, perdiendo así también potencia…Si el aceite se ensucia, actuará como abrasivo entre los componentes, gastándolos.

Otro ejemplo: lubricantes trabajan como limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar los depósitos producidos por los derivados de la combustión (una especie de carbónilla, que es una mezcla de gasolina, nafta o gasoil quemado, agua y productos de la descomposición del lubricante mismo). Más adelante cuando hablemos de aditivos detergentes se entenderá más todavía. Si el aceite es muy liviano, no va a poder limpiar lo suficiente y no proveerá aislación de esta "basura"; si es muy pesado se va a mover muy despacio y no va a poder entrar en los lugares más ajustados. Aceite sucio, sea pesado o liviano, simplemente seguirá agregando "basura", sin ayudar a la limpieza.
El aceite "justo" va a ayudar a remover la "basura" y mandarla al filtro. En general la función limpiadora del lubricante es ayudada con un filtro, para que el aceite pueda retornar (limpio, una vez que pasó por el filtro) a limpiar una vez más las superficies bajo presión y fricción.

Otro uso de lubricantes es transmitir o transferir potencia de una parte de la maquinaria a otra, por ejemplo en el caso de sistemas hidráulicos (bomba de dirección, etc).
No todos los lubricantes sirven para esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta función.

Lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que transportan calor de las zonas de alta fricción hacia otros lados (radiadores, etc) enfriándola antes de la próxima pasada.

Tipos de lubricación

El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los componentes en movimiento.
Hay tres tipos básicos de lubricación: por barboteo, por presión (hidrodinámica), y mixta.
El tipo de lubricación depende de la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante, temperaturas y otros factores.

Lubricación por barboteo ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación por barboteo, hay contacto físico entre las superficies y hay desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las superficies depende de un número de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricación por barboteo.

La mayor cantidad del desgaste ocurre al arranccar el motor.
Esto sucede por la baja lubricación, ya que el aceite se ha "caído" de las piezas al fondo del carter…produciendo contacto de metal-a-metal. Una vez que arranca el motor, una nueva capa de lubricante es establecida con la ayuda de la bomba de aceite y las salpicaduras de alguna pieza en inmersion(a veces las bielas tienen una especie de cucharilla que aumenta el barboteo)a medida que los componentes adquieren velocidad de operación.

En algún momento de velocidad crítica la lubricación barboteo desaparece y dá lugar a la lubricación hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están completamente cubiertas con una película de lubricante. Esta condición existe una vez que una película de lubricante se mantiene entre los componentes y la presión del lubricante crea una "ola" de lubricante delante de la película que impide el contacto entre superficies.
Bajo condiciones hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no hay desgaste.
Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las fórmulas de lubricantes. Y el desgate sería mínimo!

La propiedad que más afecta a la lubricación hidrodinámica es viscosidad. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación (impregnacion) durante el arranque del motor con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad también debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la "fricción viscosa" del aceite a medida que es bombeada entre los rodamientos, casquillos y las bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica.
Una de las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función específica. Esto es ya que cuanto más baja la viscosidad, menos energía es desperdiciada bombeando el lubricante.


Lubricación mixta es exactamente eso: una mezcla inestable de lubricación por barboteo y presion(hidrodinámica). Por ejemplo, cuando arrancas el motor (o cuando arranca un componente), la velocidad de los componentes aumenta velozmente y por una pequeña fracción de segundo se produce lubricación mixta. En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los componentes varía ampliamente durante el uso (durante manejo en montaña o en tráfico, por ejemplo) la temperatura puede hacer que el lubricante se "queme" más rápido y que así la lubricación por presion hidrodinámica sea difícil de adquirir (ya que el lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se "quemaron"), dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación mixta, que producirá más desgaste.



Es más o menos así:


Si dejas la lubricación constante (al dejarlo en pocas vueltas) pero aumentás el esfuerzo del motor, aumentarás el desgaste.

Si aumentás el esfuerzo, aumentá las vueltas del motor para aumentar la lubricación, ya que al subir vueltas, acelerás la bomba de aceite!

Esto es un ejemplo de lubricación hidrodinámica perdiendo efecto y convirtiéndose en lubricación mezclada (de alto desgaste de componentes). Lo bueno es que las subidas no son eternas , así que ningún motor trabaja en condiciones de lubricación mezclada 100% del tiempo, sino no duraría mucho.


Cambios en los requerimientos de lubricantes

En los últimos años, los fabricantes de vehículos han empezado a especificar lubricantes para uso normal que son mucho más livianos (de más baja viscosidad) que los que se usaban antes.
Esto se debe en parte a un intento a reducir el consumo al reducir la fricción innecesaria creada por lubricantes pesados.
Por otro lado, los vehículos modernos (de los últimos 20 años) arrancan a temperaturas más bajas que las que se considereban “temperaturas mínimas de arranque” en el pasado.

En algunos casos, las partes en movimiento nunca salen de condiciones de lubricación por impregnacion o limitrofe. Esto sucede por que no hay forma de mantener la película de lubricante o por el tipo de movimiento de las partes, que no es continuo. Buenos ejemplos son las rótulas y los extremos de dirección, y la lubricación que ocurre entre los elásticos de la suspensión. En estos casos, para separar los componentes se necesita un lubricante más “grueso” y “pegajoso”, como las grasas, o incluso a veces lubricantes secos, como los que se utilizan entre los apoyos elásticos de algunos vehículos.

Este tipo de lubricantes se necesitan en estos casos para reducir (minimizar) el desgaste creado por las partes en movimiento que nunca salen de condiciones de lubricación limítrofe.


Principios de selección de lubricantes

La regla general es más o menos así: “usar la viscosidad mínima necesaria para proveer lubricación limítrofe durante el “arranque” (o en el caso de piezas que no son motores, al moverse por primera vez cada vez que se usa) y a la vez de una viscosidad máxima necesaria para no contribuir con fricción y pérdidas de potencia (en forma de calor y desgaste) innecesarias”…espero haberme explicado más o menos claramente.

La elección de lubricantes nunca es fácil, y siempre requiere compromisos.
Por ejemplo, un lubricante más grueso (viscoso) va a cubrir las superficies de un rodamiento y probablemente se va a “quedar” en el rodamiento más fácilmente, pero a la vez va a generar más fricción, más temperatura y más presión. Pero en un motor viejo, a veces se usa aceite un poco más pesado (viscoso) que lo normal para reducir las pérdidas (para que queme menos aceite), sabiendo que generará más fricción y va a subir más la temperatura. El problema es que si el lubricante es muy viscoso/pesado, se necesita mas energia de arranque.


Estructura básica de los lubricantes

La mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de carbono (hydrocarbons).
Hay lubricantes basados en otras químicas, pero en general son para usos muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar.

La materia prima para los lubricantes puede ser derivada de las grasas y aceites animales, vegetales o derivados del crudo, (petróleo).
Los lubricantes sintéticos estan basados en las mismas materias primas.

Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se empieza con la “base”. La base se prepara con un proceso de refinado.
El refinado es la destilación de elementos componentes de la materia prima que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en distintos receptáculos.
A éstos lubricante base se le agregan aditivos anti-óxido y anti-corrosión.

Estos aditivos son absolutamente necesarios en todos los lubricantes base para brindar resistencia a la corrosión a los metales con los que el lubricante va a estar en contacto y resistencia a la oxidación para el lubricante mismo.
Oxidación es un proceso muy común entre los aceites, es en si el envejecimiento por contacto con el oxigeno del aire...que aumenta con la mayor temperatura y las presiones mecanicas, es fácilmente reconocido, por ejemplo, en la cocina de casa (manteca y otras cosas que contienen aceite y se ponen rancias).
Todos los lubricantes base eventualmente se oxidan y se arruinan. Esto es lo que hace que la grasa se oscurezca y se endurezca y envejezca en si.
Los aditivos son importantísimos y esenciales para brindar durabilidad y consistencia a los lubricantes.

Una vez que el lubricante base ha sido combinado con los dos aditivos mencionados anteriormente (anti-óxido y anti-corrosión), cosa que se hace inmediatamente después de refinarse, se la agrega un segundo “paquete” de aditivos. Este paquete provee cada lubricante con sus características. Lo que es interesante saber es que la materia prima afecta la calidad final tanto como cada uno de los aditivos que vienen en la botella. Una materia prima de baja calidad va a pasar los requerimientos legales para la venta, pero se va a arruinar mucho más rápido que un lubricante hecho con los mismos aditivos pero con una mejor materia prima. A su vez, una buena materia prima combinada con aditivos de baja calidad va a producir un lubricante que no posee todo su “potencial”.

Grasa es simplemente un lubricante base combinado con aditivos, mezclado con un ingrediente solidificador o procedente de la base solida de la destilacion (vaselina, alquitran). Si la base y los aditivos son de buena calidad, el ingrediente solidificador va a determinar la calidad y el tipo de uso de la grasa. Muchas grasas son formuladas para usos múltiples, es decir para lubricación de articulaciones del chasis, (movimientos lentos, de alta presión) y para lubricación de tolerancias más exactas (movimientos rápidos, de menos presión). No porque una grasa es más cara y más “high tech” (avanzada) que otras, es mejor. Un ejemplo típico es la grasa con aditivos arcillosos, que es cara y buenísima para usos de altísimas temperaturas, pero sería terrible para usar en articulaciones del chassis o en rodamientos! Se los come vivos.



Tipos de Crudo, Mitos y Realidades

El crudo más típico es el crudo nafténico.
La característica de los crudos nafténicos es una anillo de carbonos en la estructura molecular.
Son fáciles de destilar y refinar, y producen buen rendimiento por litro de petróleo.
La mayoría de los lubricantes refinados actualmente es de orígen nafténico.

El crudo parafínico produce los mejores lubricantes basados en petróleo.
Pennsylvania tenía yacimientos de alto contenido parafínico (y por eso se hizo famoso Pennzoil), que se han agotado hace rato…
la parafina no es lo que hace que el aceite sea mejor, incluso la parafina es extraída durante el refinado.
El aceite refinado proveniente del crudo parafínico posee una estructura molecular de cadenas largas que hace al aceite más difícil de “romper”.
Las cadenas largas proveen además más lugares en la cadena para agregar aditivos. Ojo que no siempre las cadenas largas son ideales para todos los usos. Por ejemplo, en el caso de lubricantes para equipos refrigerantes es preferible usar el aceite de orígen nafténico ya que corre mejor a bajas temperaturas.

El crudo aromático se usa más que nada para producir solventes y perfumes. No se usan casi para lubricantes


El Mito Sintético

Lubricantes sintéticos son refinados de aceites vegetales y/o de petróleo, y son fundamentalmente similares a los lubricantes “comunes” basados en petróleo.
Por ejemplo, el aceite Mobil SHC 1 significa Synthetic Hydro Carbon. El propósito de producir un lubricante sintético es refinar un aceite sin cadenas de hidrocarbono “raras”, es decir por ejemplo, que todas las moléculas en cadena sean igualitas, del mismo tipo y tamaño.
Al producir aceites sintéticos, es posible “elegir” el porcentaje de cada tipo de moléculas en el lubricante final. Por eso, hay cientos, sino miles, de combinaciones de aceites sintéticos; es decir que no todos los aceites sintéticos son iguales.
Las características varían de acuerdo a los porcentajes y las combinaciones de ingredientes. Lo importante es saber que los lubricantes sintéticos son hechos con cadenas de hidrocarbonos, y por lo tanto sufrirán los mismos problemas que los aceites "comunes": oxidación, efectos de temperatura, y reacciones químicas. Lo bueno del aceite sintético es que puede ser “construído a medida”, creando así aceites con resistencias óptimas a altas temperaturas, buen fluido a bajas temperaturas, y cosas así.
Los lubricantes sintéticos fueron originalmente creados para la aeronáutica, ya que los lubricantes aeronáuticos son sometidos a temperaturas y presiones extremas. No son aceptados por la “población en general” con autos ya que son caros…
Para motores, cajas y diferenciales, pueden ayudar con la performance al reducir fricción
La mayoría de los lubricantes sintéticos “viejos” (hace 15-20 años) tenían problemas con los retenes, pero las fórmulas han mejorado hasta tal punto que casi nunca hay problemas. Ahora los hacen con una mezcla de PAO (poly alfa olefinas) y aceites diester, y son compatibles con todos los vehículos.

También hay muy buenos aceites que son una mezcla de sintético y común, que reduce el precio del producto, pero brinda mejor protección que el común.

Otro sub-tipo de aceite base es el aceite hidroprocesado, donde el crudo es sometido a hidrógeno a alta presión y temperatura. El hidrógeno rompe las cadenas de hidrocarbono cortas y a la vez extiende las largas, produciendo así una especie de aceite sintético, ya que la “población” de moléculas es controlada y alterada en el proceso de refinamiento hidroprocesado. Una cosa curiosa es el efecto del hidroprocesado: si empiezás con 50 litros, terminás con 52, por el hidrógeno agregado…


El Aceite Reprocesado

Hace años que varias empresas procesan aceite usado y lo convierten en aceite “nuevo” o reprocesado.
Al principio, el aceite reprocesado era de calidad muy inferior al aceite nuevo, cosa queb creó una muy mala reputación a ese tipo de aceites. Gracias al hidroprocesado, ahora el producto final es de mejor calidad que el aceite original!
En USA lo llaman aceite re-refinado, y a veces es más caro que el aceite del que proviene (!).
Incluso todos los Mercedes Benz que se venden en USA vienen de fábrica con aceite re-refinado! Y casi todos los vehículos del gobierno lo usan…


El Futuro Vegetal

El aceite vegetal produce menos contaminantes, y si se agota, plantás más! Algunos dicen que en 5-10 años, muchos de los aceites para autos serán vegetales…

domingo, 23 de diciembre de 2007

Normas sobre Lubricantes

Los 3 principales niveles de desempeño son:

ACEA

API
permiten evaluar los resultados de lubricantes en términos de detergencia, dispersividad, antidesgaste, antioxidación, limpieza de los pistones, etc.

SAE
sirve para clasificar los aceites en función de su viscosidad.







ACEA Norm
ACEA normas se dividen en tres categorías:
A para los motores de gasolina
B para los motores diesel de coches
E para los motores diesel para vehículos industriales y camiones
Cada especificación de la categoría comprende varios niveles de desempeño, indicado por un
número (1, 2, 3, etc), seguido de los dos últimos dígitos del año de la versión más reciente fue
presentado.
Las siguientes normas se aplican a los motores de gasolina:
A1 - 96: - la conservación de la energía aceites
A2 - 96: aceites para uso normal
A3 - 96: aceite para su uso bajo condiciones severas.





API Norm (American Petroleum Institute)

API de las normas de desempeño se indican con la abreviatura API SJ o API
CE:
La primera letra designa el tipo de motor (S = C = gasolina y gasóleo),
La segunda letra designa el nivel de los resultados (para los motores de
gasolina, etc.)
Lubricantes debe completar con éxito cuatro pruebas para alcanzar los niveles de rendimiento API;
estas pruebas tienen en cuenta:
El aumento de la temperatura del aceite del motor en servicio;
La prolongación del período entre cambios de aceite recomendados por los fabricantes;
Los esfuerzos para lograr el rendimiento del motor;
Cada vez más estrictas normas de protección del medio ambiente;
Y, para algunos aceites:
Menor consumo de combustible debido a la baja viscosidad (energía, la conservación de la
categoría).
Tres tipos de clasificación:
Clasificación API transmisión
API motor de gasolina de clasificación
API motor diesel clasificación
Clasificación API transmisión
- API GL - 1
Para las transmisiones por eje con espiral engranajes y gusano tornillo y algunas transmisiones
manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, antioxidante, antiespumante y un agente que
disminuye el punto de solidificación.
- API GL - 2
Para el gusano de los tornillos de las transmisiones en las que un GL - 1 petróleo es insuficiente.
- API GL - 3
Para las transmisiones por eje con espiral engranajes que funcionan en velocidades moderadas y
Igual que en caso anterior, pero bajo condiciones de alta velocidad de generación de muy bajo par y baja velocidad a la alta torsión. Lucha contra el desgaste y alta presión aditivos se utilizan a
menudo.

API motor de gasolina de clasificación

SD: Para los motores de gasolina de los turismos y camiones que data de 1968 a 1970. Un aceite
SC debe ofrecer protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y baja temperatura
(dispersión). Protección adicional se requiere también contra el desgaste y la oxidación.

SE: Para los motores de gasolina de los turismos y camiones que data de 1971. La SE puede
sustituir a los aceites SC aceites. En comparación con la anterior categoría, SC aceites ofrecen una
mayor resistencia a la oxidación y la formación de "lodos fría" a bajas temperaturas. El motor
también es mejor protegidos contra la oxidación.

SF: Para los motores de gasolina de los vehículos de pasajeros y algunos camiones que data de
1980. SF aceites puede sustituir SE y SC aceites. SF aceites son mejores que los aceites SE lo que
se refiere a la resistencia al envejecimiento ya la protección contra el desgaste.

SG: Para los motores de gasolina de los automóviles de turismo y algunos camiones data de 1989.
SG puede sustituir a los aceites de SF, SG, CC, SE o SE / CC aceites. SG aceites tienen mejores
resultados que los aceites de SF en resisten a la formación de depósitos, protección contra el
desgaste y la resistencia a la corrosión.

SH: Lo mismo que SG pero más estrictas condiciones de prueba.

SJ: En SH nivel, pero elaborado de acuerdo con el sistema de certificación API después de múltiples
criterios de prueba.

API motor diesel clasificación

CC:
Para motores diesel con la descripción de servicio normal (ligeramente supercharged) y los
motores de gasolina. Aceites CC son muy detergentes y dispersión y ofrecen una buena protección
contra el desgaste y la corrosión.

CD: Para motores diesel bajo fuerte uso, de alta velocidad y con sujeción a alta presión efectiva
media debido a un turbocompresor. Aceites CD son muy detergentes y dispersión y ofrecen una
buena protección contra el desgaste y la corrosión.

CDII: Para los dos ciclos concebidos para motores diesel de servicio extremas. La estricta limitación
de los depósitos y el desgaste. CDII aceites de atender las necesidades de la Conferencia de
Desarme y también por encima de la clase estándar de satisfacer dos ciclos de motores GM
ensayos realizados en un Detroit 6V53T.

CE: Para los motores diesel turboalimentado bajo fuerte uso que data de 1983. Dirigido a alta
potencia, de alta velocidad y los motores también lento en el que desarrollar motores de alta
potencia. CE aceites puede reemplazar los aceites CD en todos los motores. Con las propiedades
de los aceites CD, estos aceites son más eficaces para limitar el consumo de petróleo, depósitos a
la vista, el desgaste y el engrosamiento de petróleo.

CF: CE Igual que con la adición de una prueba para las microempresas de oxidación.
Fortalecimiento de la protección de los pistones y sus segmentos.

CG: Para los motores diesel bajo fuerte uso. Ellos lucha depósitos en los pistones, desgaste,
corrosión, la formación de espuma, la oxidación y la acumulación de hollín a altas temperaturas.
Estos aceites responder a las necesidades de motores adaptados a 1994 las emisiones de las
normas.

CH: Para motores diesel adaptados a 1998 las emisiones de las normas. Estos aceites están
destinados a garantizar la vida útil del motor bajo las más severas condiciones. Permiten más
tiempo entre cambios de aceite.








SAE Norm


El SAE J 300 norma define lo que se llama un "grado de viscosidad" para cada
lubricante. Ex: SAE 40 (verano grado de viscosidad). Cuanto más alto sea el
número, más que preservar el aceite de viscosidad cuando se someten al calor.
En el caso de la ciudad de conducción o el deporte, o cuando la temperatura ambiente es elevada,
el motor está sometido a altas temperaturas. Es importante utilizar un aceite viscoso que sigue
siendo lo suficientemente bajo de calor para proteger el motor.
Cuando el motor está frío, por el contrario, el petróleo tiene una tendencia a espesar. Es importante
entonces que se mantenga líquido, incluso a bajas temperaturas, a fin de corriente en todo el motor
y partes mecánicas y proteger a las ayudas en el inicio. Cold viscosidad SAE es señalado en
Normas por un "grado de viscosidad invierno". Ex: SAE10W El número que señala el grado de
viscosidad invierno es siempre seguido de una "W" (de "invierno")
Cuanto menor sea el número, más el petróleo seguirá siendo líquido en frío o en vehículo de inicio.
Aceites monogrados se utiliza generalmente cuando las temperaturas de funcionamiento no varían
mucho (o para usos específicos).
Multigrade aceites ofrecen un grado de invierno y de verano simultáneamente.
Ex: SAE 10 W 40
Donde: 10W = grado de Invierno
40 = Verano grado
A un aceite multigrado es menos sensible a la temperatura.






Clasificacion de los Lubricantes por su Origen


Aceites Minerales: Los aceites minerales proceden del Petroleo, y son elaborados del mismo despues de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petroleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico.

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petroleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se puden clasificar en:

  • OLIGOMEROS OLEFINICOS
  • ESTERES ORGANICO
  • POLIGLICOLES
  • FOSFATO ESTERES

ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.


CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES

  • SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices
  • API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo
  • ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales
  • Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE, TAN solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.


Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.


API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

sábado, 22 de diciembre de 2007

Cuidado con el cambio de aceite (humor)

Bueno, en la intensa búsqueda de material sobre todo lo relacionado con los lubricantes para motor encontré este chascarro que esta muy chistoso


viernes, 21 de diciembre de 2007

Glosario

Abrasión El desgaste general de una superficie por roce constante debido a la presencia de material extraño, partículas metálicas, o suciedad en el lubricante. Puede también causar también una rotura del elemento.
Aceite Toda sustancia del origen animal, mineral, vegetal o sintético formada por ésteres de ácidos grasos o por hidrocarburos derivados del petroleo, generalmente menos densa que el agua.
Aceite Aislante Aceite usado en los interruptores, transformadores y otros elementos eléctricos para aislar y/o refrigerar.
Aceite de Husos Aceite delgado usado principalmente para lubricar ejes textiles y para maquinaria liviana de alta velocidad.
Aceite Hidráulico Un aceite producido especialmente para usar en sistemas hidráulicos, que posee características especiales.
Aceite Mineral Aceite derivado de una fuente mineral, tal como petróleo, en comparación con los aceites derivados de las plantas y de los animales.
Aceite Multigrado Es un aceite que alcanza los requisitos de más de una clasificación del grado de viscosidad del SAE, y puede por lo tanto ser usado en un mayor rango de temperaturas.
Aceite Sintético El aceite producido por síntesis más que por la extracción o el refinamiento.
Acumulador Un envase en el cual el líquido se almacena bajo presión como fuente de energía flúida, para martillos hidráulicos, etc.
Adherencia La característica de un lubricante que le hace aferrarse o adherir a una superficie sólida.
Aditivo Un compuesto que realza una cierta característica, o imparte una cierta nueva característica al fluido base, pudiendo llegar al 20 por ciento de la composición final. Los tipos más importantes son: antioxidante, antidesgaste, inhibidores de la corrosión, mejoradores del índice de la viscosidad, e inhibidores de espuma.
Anillo de aceite Un anillo que se monta en un eje, o en un pistón, sumergido en el lubricante, que lo trasporta a la partes altas del mecanismo.
Antiespumante Aditivos para reducir la formación de espuma en productos de petróleo: aceite de silicio para romper burbujas superficiales grandes, y polímeros que disminuyen la cantidad de burbujas pequeñas.
Antioxidantes Elementos que prolongan la vida útil de un aceite base en la presencia de condiciones oxidativas y metales catalizadores, a elevadas temperaturas.
Babbitt Un metal antifricción, suave, blanco no ferroso, para cojinetes lisos. Generalmente consiste de una aleación principalmente de cobre, antimonio, estaño y plomo.
Capacidad de carga Característica de un lubricante para formar una película en la superficie lubricada, que resista la ruptura bajo determinadas condiciones de carga.
Ceniza Una medida de la cantidad de material inorgánico en aceite lubricante. Se determina quemándo el aceite y pesando el residuo. Los resultados se expresan como tanto por ciento en peso.
Coeficiente de la fricción Número obtenido dividiendo la fuerza de la fricción entre dos cuerpos en movimiento por la fuerza normal que presiona los cuerpos.
Color Saybolt Un standard de color para productos de petroleo.
Compresibilidad
Cambio en unidad volumen de un líquido cuando está sujeto a un cambio de unidad la presión.
Conductividad térmica Medida de la capacidad de un sólido o de un líquido de transferir calor.
Corrosión Pérdida de un metal debido a una reacción química entre el metal y su medio ambiente. Es un proceso de la transformación en el cual el metal pasa de su forma elemental a una forma combinada (compuesta).
Densidad Unidad de masa por volumen de una sustancia. Su valor numérico varía con las unidades usadas.
Depósitos Materiales insolubles en el aceite que resultan de la oxidación y de la descomposición del aceite, debido a la contaminación de lubricante por fuentes externas y paso de gases al carter del motor.
Desaireador Accesorio separador que quita el aire del líquido del sistema, mediante uso de la dinámica de la burbuja.
Desgaste El agotamiento o el desprendimiento de la superficie de un material como resultado de la acción mecánica.
Detergente En lubricación, un aditivo o un lubricante compuesto que tiene la característica de mantener las materias insolubles en suspensión previniendo así su deposición donde podrian ser dañinas. Un detergente puede también dispersar los depósitos ya formados
Dureza La resistencia de una sustancia a la abrasión superficial.
Emulsión Mezcla íntima del aceite y del agua, generalmente de un aspecto lechoso o turbio.
Espuma Aglomeración de burbujas del gas separadas una de otra por una película líquida fina de un líquido.
Ferrografía Un método analítico de determinar el estado de la máquina cuantificando y examinando partículas ferrosas del desgaste suspendidas en el lubricante o el líquido hidráulico.
Filtración El proceso físico o mecánico de separar material de partículas insolubles de un fluido, pasando el líquido a través de un medio filtrante.
Filtro Cualquier dispositivo o sustancia porosa usada como tamiz para limpieza de fluidos removiendo material en suspensión.
Filtro magnético Elemento filtrante que, además de filtro, tiene un imán o imanes incorporados para atraer y separar partículas ferromagnéticas.
Fluido hidráulico Se llama a todo fluido utilizado como medio de la transmisión de energía en un sistema hidráulico a presión.
Fretting Fenómenos de desgaste que ocurren entre dos superficies que tienen movimiento relativo oscilatorio de amplitud pequeña.
Fricción Fuerza que resiste el movimiento encontrada entre dos cuerpos,bajo la acción de una fuerza externa en la cuál un cuerpo tiende a moverse sobre la superficie del otro.
Galling Forma de desgaste en la cual ocurre un cizallamiento ó disminución de la superficie del engranaje ó rodamiento.
Grado de viscosidad Cualquier sistema ( SAE, ISO, etc.) que caracterice a los lubricantes según su viscosidad
Grado Engler Grado de viscosidad. Promedio del tiempo del flujo de 200 ml del líquido de prueba, a través del viscosimetro ideado por Engler por tiempo requerido para el flujo del mismo volumen de agua.
Grafito Forma cristalina de carbón que tiene una estructura laminar, que se utiliza como lubricante. De origen natural o sintético.
Grasa Lubricante sólido ó semifluido compuesto por un aceite o aceites espesados con un agente espesante llamado jabón. Dependiendo de las características de los espesantes ó jabones se obtendrá una masa de consistencia sólida o semisólida.
Hidráulica Ciencia que estudia la ingeniería del comportamiento de los líquidos con respecto a la presión y al flujo de los mismos.
Hidrómetro Es un instrumento para determinar el peso específico ó la densidad API de un líquido.
Índice de la viscosidad Medida del cambio de la viscosidad de un líquido con temperatura. A mayor índice de la viscosidad, más pequeño es el cambio relativo de viscosidad con el cambio de temperatura.
Inhibidor Cualquier sustancia que retarde o prevenga las reacciones químicas tales como la corrosión o la oxidación.
Laca Depósito resultante de la oxidación y polimerización de combustibles y/o de lubricantes cuando están expuesto a las altas temperaturas.
Lodo Material insoluble que se forma como resultado de reacciones que producen deterioro en el aceite o por contaminación de éste o ambos.
Lubricante Cualquier sustancia interpuesta entre dos superficies en el movimiento relativo con el fin de reducir la fricción y/o el desgaste entre ellos.
Lubricante sintético Lubricante producido por síntesis química, más que por la extracción o el refinamiento del petróleo, para producir un compuesto con propiedades planeadas y predecibles.
Miscible Capaz de ser mezclado en cualquier concentración sin la separación de fases; ej., el agua y alcohol.
Molibdeno Disulfuro del molibdeno, un lubricante sólido y reductor de la fricción, coloidalmente dispersado en algunos aceites y grasas. Moly.
Número NLGI Uno de una serie de números que clasifican la gama de la consistencia de grasas lubricantes, basada en el número de la penetración del cono de ASTM.
Número SAE Sistema de clasificación de aceites de motor, transmisión y diferencial de acuerdo a su viscosidad establecida por la Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE. Estos números SAE son usados de acuerdo a las recomendaciones para aceites que cumplan con requerimientos de diseño, servicio temperatura que afectan SOLO la viscosidad, no a la calidad del aceite.
Oleginosidad Es la característica de un lubricante que produce baja fricción en condiciones de lubricación de capa límite. Cuanto más baja es la fricción, mayor es el oleginosidad.
Oxidación Efecto del oxígeno al atacar a los líquidos del petróleo. El proceso es acelerado por el calor, la luz, los catalizadores del metal y la presencia del agua, de los ácidos, o de los contaminantes sólidos.
Parafínico Un tipo de líquido derivado del petróleo crudo parafínico, con una elevada parte de la cadena recta saturada de los hidrocarburos.
PH Medida de alcalinidad o de acidez en agua y líquidos con agua. el pH se puede utilizar para determinar la características de los inhibidores de corrosión en líquidos a base de agua.
Pitting Una forma de corrosión localizado caracterizado por los agujeros en el metal, peligrosa y dañina.
Ranuras de lubricación Son las ranuras superficiales cortadas en la cara de fricción de los cojinetes, que se utilizan para mejorar la distribución del aceite en el eje y los rodamientos.
Rayadura Desgaste anormal debido a soldaduras localizadas y fracturas.
Rerefinado Proceso de recuperación de aceites usados y restaurarlos a una condición similar a aceites vírgenes mediante filtración, absorción por arcilla o métodos más elaborados.
Stoke Medida cinemática de la resistencia de un fluido a fluir definida por la razón entre la viscosidad dinámica del fluido y su densidad.
Untuosidad Esa característica de un lubricante que produce disminución de la fricción bajo condiciones de la lubricación del límite. Cuanto más baja es la fricción, mayor es la untuosidad.
Viscosidad Medida de la resistencia de un líquido al flujo. La unidad métrica común de la viscosidad absoluta es el equilibrio.
Viscosidad Absoluta Medida de viscosidad numéricamente igual a la fuerza requerida para mover una superficie plana de un centímetro cuadrado en un segundo, cuando las superficies están separadas por una capa de líquido de un centímetro de espesor.
Viscosidad Brookfield Viscosidad aparente en centipoises, determinada por el viscómetro de Brookfield.
Viscosidad Redwood El tiempo en segundos que requieren 50 ml the aceite para fluir en un viscosímetro Redwood, a una temperatura específica.
Viscosidad Saybolt Furol El tiempo en segundos requeridos por 60 ml de fluido por un tubo capilar en un viscosímetro Saybolt Furol a una temperatura específica entre 70°F y 210°F. Este método es el apropiado para aceites de alta viscosidad.
Viscosidad, SUS Segundos universales de Saybolt (SUS), que es el tiempo que toma en segundos a 60 mililitros de aceite en atravesar un orificio estándar a una temperatura dada.
ZDDP Un Aditivo anti-desgaste encontrado en muchos tipos de líquidos hidráulicos y Lubricantes.